Груз с нагрузкой

На региональных советах членов Ассоциации «БАМАП», уже прошедших в четырех областях и предстоящих еще в двух, наряду с подведением итогов работы анализируется ситуация на международном рынке услуг автомобильного грузового транспорта, рассматриваются задачи, стоящие перед профессиональным сообществом. Обмениваясь мнениями, участники рынка поднимают проблемы в своей деятельности, предлагают подходы к их решению.

Ряд вопросов касается применения навигационных пломб в условиях отсутствия интернет-соединения на территории Российской Федерации. Предлагается рассмотреть возможность освобождения от применения данной технологии обеспечения прослеживаемости товаров в отношении таможенных перевозчиков и уполномоченных экономических операторов. Среди важных инициатив участников рынка – оптимизация расходов, снижение административной нагрузки, обеспеченность разрешениями иностранных государств, допуск транспортных средств к доставке определенных опасных грузов, выравнивание условий привлечения к административной ответственности иностранных перевозчиков в Беларуси и отечественных – на территории других государств.

Все это аккумулируется и впоследствии найдет отражение в итоговом обсуждении на общем собрании членов Ассоциации «БАМАП» в конце мая.

• Основные направления доставки товаров белорусскими международными грузоперевозчиками после введения санкций и ограничений в 2022 году сформировались, участники рынка к ним адаптировались. Существенных изменений в географии товарных потоков, а это южноазиатские и восточные маршруты, не ожидается. Прогнозируется рост, но эксперты осторожны в его оценке.

Россия, Китай и страны Юго-Восточной Азии являются основными драйверами транспортных услуг. Все больше белорусских импортеров и экспортеров находят поставщиков и потребителей именно на этих направлениях. Посылом тому – отсутствие заметных проблем с оплатой товара, прогнозируемое время доставки от 20 до 30 календарных дней, существенное улучшение инфраструктуры на пограничных переходах. При этом бизнес уже разобрался в новых условиях работы, а также освоил альтернативные пути в обход перегруженных автодорожных пунктов пропуска в Казахстане.

С конца января вступило в силу соглашение между Беларусью и Турцией, по которому срок безвизового пребывания для международных перевозчиков увеличен до 90 суток в течение полугодия. Ранее он был ограничен 30 днями. Это существенное улучшение условий работы, так как доставка грузов на данном направлении занимает в среднем 35-40 суток.

Впрочем, «ложка дегтя» имеется. Российская сторона ужесточила контроль фур на рубежах с Беларусью, мотивируя тем, что открытая таможенная граница с партнерами по ЕАЭС способствует попаданию недобросовестного импорта, а усиленный контроль – защита рынка от контрафакта. На отдельных участках работают мобильные группы, сформированные Федеральной таможенной службой. В них входят сотрудники МВД, Росгвардии, погранслужбы, Россельхознадзора, Роспотребнадзора и Ространснадзора.

Актуальным трендом становится рост предложений по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Все чаще в Беларусь из Китая поставляются станки, производственные линии, технологическое и промышленное оборудование. Оптимизировать сроки и стоимость на дальних дистанциях позволяют постепенно налаживаемые мультимодальные доставки – комбинация железнодорожного, автомобильного и морского транспорта.

Участники рынка сетуют на рост затрат, снижение маржинальности, дефицит оборотных средств, что нивелирует возможности обновления парка, а следовательно, ведет к потере конкурентоспособности. Хотя по состоянию на 1 апреля белорусские международные автоперевозчики согласовали в транспортном ведомстве ввоз 103 седельных тягачей экологического класса Евро-5 и 54 – Евро-6, в отношении которых применяются пониженные ставки утильсбора согласно постановлению Минтранса и Минпрома от 14.01.2026 № 1/1.

В отличие от российских коллег, среди которых наблюдаются увеличение числа банкротств и массовый возврат техники лизинговым компаниям, белорусские международники выдерживают непростую экономику деятельности. Как сложится дальше – жизнь покажет. Если в начале года эксперты прогнозировали стабилизацию и корректировку тарифов в сторону увеличения на 5–10% к весне, то на фоне нынешней геополитической ситуации что-либо предсказывать мало кто берется. Тем не менее в конкуренции незыблемы принципы высокого качества услуг, сервиса, надежности, соблюдения сроков и обязательств.

• Цифровизация все глубже внедряется в транспортно-логистические процессы. Онлайн-трекинг с обновлением в режиме 24/7 и детализацией этапов перевозки, платформы с аналитикой сроков доставки и рисков задержек, автоматизация и четкая регламентация расчетов стоимости приобретают статус непременных условий. Более того, при дефиците квалифицированных кадров цифровые инструменты позволяют снижать зависимость от отдельных категорий специалистов. Уже объявлено, что с 2027 года Беларусь и Китай будут использовать электронные разрешения в грузоперевозках.

Министерство транспорта России разрабатывает пакет поправок в КоАП, нацеленных на усиление контроля и повышение ответственности иностранных перевозчиков. Речь – о пользовании платными автодорогами и системой «Платон», процедуре отслеживания нарушений на федеральных трассах посредством специальных автоматизированных комплексов фото- и видеофиксации, о требованиях по доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов, о режиме труда и отдыха водителя и прочем. Кто спорит: меры нужные, меры необходимые. Наверняка, этой гребенкой «причешут» и белорусских автотранспортников, кои, кстати, во все времена отличались дисциплинированностью и ответственностью. Но речь сейчас о других участниках, заполонивших российские дороги, китайских грузоперевозчиках. Если в 2018 году, когда было подписано соглашение о международном автомобильном сообщении между правительствами РФ и КНР, их доля в российском сегменте составляла около 5%, то сейчас увеличилась в разы. Захватывая рынок, они выполняют не только международные, но уже и каботажные рейсы.

Транспортники из Поднебесной жестко демпингуют и разница в тарифах на отдельных направлениях доходит до 20–30%. Могут позволить себе. У них есть государственные субсидии, преимущества в налоговой нагрузке и страховых взносах. Ключевым фактором является стоимость транспортных средств – чуть ли не в два раза ниже. Российские перевозчики оказались не готовы к жесткой конкуренции. Плюс ко всему многие отправители и получатели грузов – китайские компании, предпочитающие работать со своими транспортными предприятиями. Доставки живых морепродуктов, пиломатериалов, сельскохозяйственной продукции, кондитерских изделий, муки практически полностью перешли под начало китайских перевозчиков.

Со своими бедами российские международники пытаются достучаться во все двери, в том числе минтранса. Но бюрократическая машина – не седельный тягач, когда сел за руль и поехал.

Впрочем, есть мнение еще одной стороны – логистических компаний и экспедиторов, которые, не имея собственного подвижного состава, работают с привлеченным. Руководитель одной из таких структур поделился своим видением:

– Отправители и получатели груза не особо вникают в факт роста себестоимости доставки и не во всех случаях готовы пропорционального оплатить услугу. Широкий пул транспорта позволяет держать ставку, сохранять баланс интереса клиента. У иностранных перевозчиков на ряде направлений другая структура затрат, а в чем-то они объективно и гибче. Ограничение им доступа на рынок, скорее всего, приведет к росту тарифов для всех. Если оставить ситуацию как есть – сохранится перекос в пользу иностранцев. Значит, рынку нужны не запреты, а равные условия для всех и понятные, прозрачные и предсказуемые правила. Это обеспечит прочность и устойчивость всей логистической цепочки.

Александр ЛУЦЕВИЧ, «Транспортный вестник»