Бетонки долгий век

Бетонные покрытия и ограждения сегодня играют ключевую роль в дорожном строительстве. Позиционируется этот материал как достаточно долговечный. Однако доводится сталкиваться с его преждевременным износом и даже разрушением. Устранение образовавшихся дефектов ложится дополнительным финансовым бременем. Таким был лейтмотив обращения директора БелдорНИИ Виталия Пилатова к участникам семинара. По его мнению, необходимы установление реальных сроков гарантии, разграничение ответственности между участниками процесса, выбор ремонтных материалов:

– Видится необходимость решения задачи, как с минимальными затратами обеспечить долговечность бетонных покрытий и ограждений.

Обсуждение участники семинара начали с разборки практических кейсов.

Заместитель главного инженера РУП «Гродноавтодор» Александр Говин представил информацию о нынешнем состоянии сборного и монолитного железобетонного ограждения, установленного на разделительной полосе во время реконструкции трассы М-6 Минск – Гродно. На поверхности отдельных блоков в период гарантийного срока началось шелушение с оголением минеральной части. При этом были своевременно выполнены работы по гидрофобизации. Предположительная причина – несоблюдение технологического процесса изготовления. В рамках гарантийных обязательств произведен ремонт около 40 км ограждения.

По оценке представителя «Гродноавтодора», такие дефекты на несущую способность не влияют, и в целом бетонное ограждение является надежным элементом пассивной безопасности с наименьшими последствиями в случае ДТП в отличие от металлического.

На балансе РУП «Гродноавтодор» также два участка дорог в цементобетонном исполнении. После трех лет эксплуатации при комиссионном обследовании были выявлены сколы в местах устройства деформационных швов и сопряжения с асфальтобетоном, отдельные продольные трещины.

Начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр» Дмитрий Демидович не относит себя однозначно к числу сторонников цементобетонного покрытия, считая, что оно дольше воспринимает нагрузки, но менее ремонтопригодно при содержании. Восстановление, какими бы быстро набирающими прочность свойствами ни обладали применяемые материалы, требует времени и остановки движения транспорта хотя бы на сутки.

Самая затратная составляющая – швы расширения и обновление их заполнителя. Также представитель эксплуатирующей организации убежден, что со временем за счет истирания поверхности снижается коэффициент сцепления. Оптимальным решением для восстановления видится применение холодных и горячих литых смесей. В частности, неплохо выполняет свою функцию технология «Сларри Сил».

С докладом об основных свойствах и эксплуатационных характеристиках бетона и изделий из него выступил начальник управления минеральных материалов и бетонов «БелдорНИИ» Александр Рашевский. Он проанализировал отдельные проблемные моменты, с которыми сталкиваются на практике специалисты дорожного хозяйства. В частности, перечислил факторы, влияющие на стойкость цементобетонного покрытия. Затронул также вопрос изменения концепции самого бетона с целью достижения его особо плотной структуры и соответственно повышения коррозионной стойкости. Применение позволит снизить требования к исходным материалам и экономить цемент.

Резюмируя, специалист отметил:

– Мы должны стремиться строить бетонные дороги, по которым можно ездить 50 лет. Именно таким должен быть гарантийный срок. И ремонтировать не через пять лет, как асфальтобетонную трассу, а только через полвека.

– Цементобетон – тот материал, который требует соблюдения определенных правил и жестких сроков полного формирования структуры, – подчеркнул научный консультант ОАО «Управляющая компания холдинга «Белавтодор» Виктор Шумчик. – Затраты времени, в том числе на проведение технологических операций, должны быть достаточными для полного оформления данной конструкции. По моему мнению, заданные темпы выполнения работ плюс стесненность условий на строительной площадке, когда практически отсутствуют объездные пути и тяжеловесный транспорт вынужден двигаться по недавно уложенному цементобетонному покрытию, приводят к образованию микродефектов в этой зоне. Они могут проявиться не сразу, а через какой-то период. Но однозначно 95% дефектов – это последствия нарушения технологических правил.

Коротко обозначим вынесенные на обсуждение другие вопросы по теме.

Профессор БНТУ, кандидат технических наук Леонид Мытько рассказал о существующей сегодня системе подготовки студентов по учебной дисциплине «Цементобетонные покрытия автомобильных дорог». Среди прочего, в докладе были приведены данные о популярности цементобетонных дорог в разных странах мира.

Тему диагностики и нормативного регулирования покрытий и изделий из цементобетона осветил заместитель начальника управления технического надзора РУП «Белдорцентр» Андрей Сусленков.

С особенностями изготовления и ремонта дорожных ограждающих элементов после наезда автотранспорта ознакомил ведущий инженер сектора научных разработок управления минеральных материалов и бетонов «БелдорНИИ» Алексей Базылев.

Начальник отдела испытания бетонов «БелдорНИИ» Юлия Марук выступила с докладом о технологии применения гидрофобизирующих составов для цементных покрытий.

В завершение мероприятия начальник отдела органических вяжущих отраслевой дорожной лаборатории «БелдорНИИ» Максим Жуковин поделился информацией о материалах для герметизации швов на цементобетонном покрытии. Попутно дал ответ оппонентам, пеняющим на их качество:

– Характеристики герметика после нагревания до текучего состояния, конечно, могут измениться. Хотя результаты проводившихся испытаний свидетельствуют о том, что он сохраняет свои характеристики даже после периода длительной эксплуатации. Проблема может заключаться и в технологических моментах – недостаточной промывке и прочистке швов, что тоже влияет на конечный результат.

На семинаре был представлен большой объем нужной информации. Специалисты акцентировали внимание на вопросе надежного заполнения деформационных швов.

– Поскольку проблема повсеместная, мы эту тематику будем тщательно изучать и анализировать, – заверил Александр Рашевский. – У нас есть свое видение решения. Какое, пока говорить рано. Впереди – исследования и испытания.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «Транспортный вестник»