Цемента давай

В Росавтодоре же сомневаются в надежности цементобетонных дорог, объясняя: они хуже переносят перепады температур, заморозки и воздействие влаги. Мол, термические напряжения формируют образование трещин и приводят к постепенному разрушению структуры бетона. В условиях российского климата это особо актуально. Также в ведомстве пеняют на отсутствие у подрядчиков специализированной техники для укладки цементобетона. Ко всему требуется подбор состава смеси, и не на каждом заводе к этому готовы.

Ложкой дегтя в цементной бочке стало также утверждение, что повсеместно используемые российскими водителями шипованные шины способствуют образованию колеи и цементной пыли. Здесь будет кстати упомянуть: в США и некоторых странах Европы законодательно запрещен проезд автотранспорта на шипованной резине по цементобетонным трассам.

Бизнес-сообщество со своей стороны утверждает обратное: цемент долговечнее асфальта и дешевле в эксплуатации. В Институте экономики роста имени

П.А. Столыпина два года назад по результатам исследовательских расчетов подтвердили, что стоимость строительства одного километра дороги первой категории из бетона на 10% ниже, чем асфальтовой. Текущий ремонт по затратам тоже выгоднее, однако капитальный в полтора раза дороже. При этом межинтервальные сроки у бетонки более продолжительные.

Еще один фактор в пользу цементобетонного покрытия – устойчивость к нагрузкам тяжеловесного транспорта. Веский аргумент, поскольку только 34% федеральных и 4% региональных асфальтовых трасс адаптированы к нормативной нагрузке 11,5 тонны на ось.

Пока ведомства перетягивают дорожное одеяло, эксперты обращают внимание на отсутствие в РФ системного мониторинга поведения разных типов дорожных покрытий, а также законодательного регулирования обязательного сравнения вариантов конструкций дорог с учетом эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла.

• Автомагистрали с бетонным покрытием составляют в России лишь 2% – около 1,3 тыс. км.

К окончанию текущего года в Беларуси планируют ввести в эксплуатацию 27 км трасс с цементобетонным покрытием. В Минтрансе сравнили: если за прошлую пятилетку бетоном покрыли 60 км республиканских дорог, то по госпрограмме до 2030 года этот материал уложат на 175 км. В перспективе все выезды из столицы в сторону областных центров станут цементобетонными.

Помимо нового строительства и реконструкции, такое покрытие применяется при капитальном ремонте дорог первой категории, когда на асфальт укладывается 24-сантиметровый слой.

На обучающем семинаре, проходившем в «БелдорНИИ» в апреле, обсуждали тему эксплуатации дорожных цементобетонных покрытий и ограждений, а также методы их диагностики и ремонта для повышения надежности конструкций. По оценке участников, уже проявляются некоторые проблемы. Так, на балансе РУП «Гродноавтодор» – два участка дорог в цементобетонном исполнении. После трех лет эксплуатации при комиссионном обследовании были обнаружены сколы в местах устройства деформационных швов и сопряжения с асфальтобетоном, отдельные продольные трещины. А наиболее затратная часть – обновление заполнителя швов расширения.

Некоторые представители эксплуатирующих организаций убеждены, что со временем за счет истирания поверхности снижается коэффициент сцепления с покрытием.

Указывалось также на то, что цементобетон, какими бы быстро набирающими прочность свойствами ни обладали применяемые материалы, требует соблюдения определенных требований и жестких сроков полного формирования структуры. Однако в стесненных условиях стройплощадки задействованный тяжеловесный транспорт вынужденно проезжает по недавно уложенному цементобетону, что приводит к образованию микродефектов. Со временем нарушения технологических правил аукнутся неприятными последствиями.

В целом же эксперты сходятся во мнении, что материал способен более продолжительное время в сравнении с асфальтом выдерживать нагрузки транспортного потока, но менее ремонтопригоден при содержании.

Да, бетон позиционируется как прочная и долговечная структура. Чуть ли не на полвека. Однако об этом судить будущему поколению дорожников и пользователей. Посему пока это скорее предположения.

• Бетонные дороги в Беларуси начали строить в конце 1960-х. Первая с монолитно-каркасным цементобетонным покрытием соединила Калинковичи и Пинск. Ее протяженность составила 250 км. К Олимпийским играм 1980 года бетонка связала участок трассы Москва – Минск – Брест. После развала Советского Союза бетонный маршрут в Беларуси зашел в тупик.

Александр ЛУЦЕВИЧ, «Транспортная безопасность»