Белорусские грузоперевозчики анализируют итоги работы

• Прошлый год, итоги которого и находятся сейчас в центре внимания перевозчиков, по общему мнению, был совсем непростым. Даже на фоне 2020-го с его пандемией коронавируса и 2022-го, когда Евросоюзом были введены санкции. Это подтвердили и результаты серии отчетных мероприятий, проведенных в марте-апреле региональными советами членов Ассоциации «БАМАП». Обсуждавшаяся на них проблематика очерчивает круг вопросов, решение которых требуется для сохранения уровня конкурентоспособности и дальнейшего развития. Так какой же видится ситуация на местах? Какие вопросы поднимались в регионах? И в чем перевозчики видят резервы роста?

В условиях неопределенности

«Хуже всего в жизни – неопределенность: отнимает волю к действию». Или она все же не всесильна? Белорусские международные перевозчики весь прошлый год работали именно в таких условиях, когда невозможно делать точных расчетов, когда любой бизнес-прогноз – под угрозой срыва. И все же работали. Показательно: рост поступлений от экспорта услуг грузового автотранспорта в 2025 году обеспечен всеми без исключения областями страны.

Ситуация складывалась следующим образом. Спрос на услуги автотранспорта был нестабильным, волатильность фрахтов – высокой, предсказать простои автомобилей на границах не брался никто, при этом происходили они часто. Затратная часть в работе транспортных компаний в этих условиях росла неуклонно. При снижении доходов тренд опережающего роста расходов фиксировался на протяжении всего 2025 года. Впрочем, среди затрат были и те, на увеличение которых перевозчики шли осознанно: прежде всего, на повышение уровня оплаты труда. Особенно почувствовали это водители-международники, их дефицитом сегодня объят весь региональный рынок. И задача была выполнена: отток кадров не допущен, трудовые коллективы сохранены.

В целом результатом работы в описанных условиях стали крайне невысокая, хоть и положительная, рентабельность работы по итогам года и ряд иных факторов, не очень благоприятствующих развитию. Среди них, в первую очередь, – ограниченная инвестиционная активность. В условиях складывающейся новой логистической реальности – той, в которой белорусские машины уезжают все дальше от дома и все больше времени проводят в рейсах, – это означает повышение на них эксплуатационной нагрузки и постепенное старение парков. Отечественные перевозчики при этом изыскивают любые возможности для обновления техники. По итогам 2025 года количество автотранспортных средств увеличилось у них в пределах 1%, что, очевидно, не может переломить динамику старения парков.

Вместе с тем, как обращают внимание в Ассоциации «БАМАП», если бы не поддержка государства, ситуация была бы хуже. Весьма своевременным был Указ Главы государства от 17 апреля 2025 года № 155 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов», который участники рынка восприняли с оптимизмом. Его принятие позволило автоперевозчикам на условиях освобождения от уплаты утильсбора пополнить парки на более чем 680 новых седельных тягачей и грузовых автомобилей, а также на свыше чем 300 единиц прицепной техники.

В 2026 году Ассоциация «БАМАП» продолжает работать над созданием оптимальных условий для приобретения техники и, в частности, возможности пролонгации преференций, предусматривавшихся Указом № 155. Пока же у перевозчиков имеется возможность приобретать седельные тягачи Евро-5 и Евро-6 с уплатой утилизационного сбора в пониженном размере – на основании абзацев третьего и пятого подпункта 3.4 пункта 3 приложения 2 к постановлению Совета Министров Республики Беларусь от 23 апреля 2026 года № 195 «Об утилизации».

Время «короткого плеча»

В том, что касается логистических направлений, на которых работают отечественные транспортные компании, можно констатировать: новые маршруты, в том числе оптимальные схемы для бесперебойного вывоза экспортных грузов, уже сформированы. В этих маршрутах и схемах активно задействована инфраструктура дружественных стран (например, морские порты России). И этот тренд будет только усиливаться: Правительство намерено существенно нарастить долю стран «дальней дуги» во внешней торговле Беларуси. К 2030 году она должна составить 30%. Ассоциация «БАМАП» учитывает высокую динамику развития данного направления внешней торговли страны и ставит перед своими членами, в частности, задачу по увеличению парка контейнеровозов. Также принимаются меры для усиления участия автотранспортных компаний в мультимодальных схемах доставки грузов: повышается уровень взаимодействия с логистическими операторами, с органами госуправления решаются вопросы оформления грузов на «последней миле».

Пока происходит развертывание мультимодальных технологий, безоговорочным лидером в новой логистике является российское направление. На него приходится порядка 70–75% в общем количестве грузоперевозок белорусским автотранспортом. Столь высокий результат не случаен: рост товарооборота между двумя странами-партнерами растет год от года. Здесь достаточно сказать о том, что только за последние четыре года этот показатель увеличился с 38,4 млрд долл. США (в 2021-м) до 51,9 млрд долл. США (в 2025-м), то есть более чем на треть. Такую статистику привел в рамках мероприятий, приуроченных к Дню единения народов Беларуси и России 2 апреля, Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Республике Беларусь Борис Грызлов. Свою роль в этой динамике играет не только внешняя торговля, но также экономическая кооперация и другие интеграционные процессы, активность которых выросла.

Потенциал развития в данном направлении далеко не исчерпан. Ряд регионов страны умело и активно использует ситуацию для продвижения своих экспортных интересов. К примеру, брестские предприятия за прошлый год смогли увеличить поставки продукции в Россию более чем на 20%, область по этому показателю впервые перешагнула рубеж в 5 млрд долл. США. Рост экспортных показателей, а также активное инвестирование регионами в промышленное производство, в том числе экспортно ориентированное, указывают на то, что спрос на услуги перевозчиков в перспективе должен быть высоким.

Явное преимущество в этой модели работы имеют восточные регионы Беларуси – Витебская и Могилевская области, которые не только географически ближе расположены к границам страны-соседки, но и имеют тесные, исторически сложившиеся деловые контакты с российскими партнерами. Важную роль при этом играют местные власти, готовые включиться в решение проблем, с которыми сталкиваются перевозчики. Так, в ходе заседания Могилевского регионального совета рассматривалась ситуация с открытием пункта ветеринарного и фитосанитарного контроля на границе в ППУ «Понятовка» (Россия) – «Звенчатка» (Беларусь). В июне 2025 года на заседании Совета по развитию предпринимательства областного уровня рассматривалась данная инициатива, с которой выступили местные перевозчики. Инициатива была поддержана облисполкомом, а следом – и профильными ведомствами Беларуси. Сейчас вопрос обсуждается уже с российскими коллегами. Окончательно он пока не решен, но дело движется.

Конечно, говоря о перевозках по территории РФ, невозможно обойти стороной вопрос о каботаже, возможность выполнения которого появилась ближе к концу прошлого года. В настоящее время Минтранс Беларуси при содействии Ассоциации «БАМАП» ведет диалог с российскими коллегами для совершенствования порядка и условий выполнения каботажных перевозок грузов, в частности, для сокращения перечня документов, требуемых при подаче заявок на выполнение таких перевозок.

Мы говорим КНР – подразумеваем МДП?

Кроме российского направления, отечественные перевозчики добились заметных успехов в освоении рынков и других стран на восточном и южном логистических векторах – Турции, Узбекистана, Казахстана, Грузии… И, конечно, китайского, значимость которого продолжает расти.

Уже сегодня Китай является вторым по величине торговым партнером Беларуси, и развитию отношений между двумя странами уделяется особое внимание. Свое отражение эта ситуация находит и в перевозках грузов, динамика роста которых обнадеживает. Так, если выполненные в 2025 году белорусскими автотранспортными компаниями 16 тыс. поездок в/из Китая составили порядка 8% годового грузооборота, то 20 тыс. поездок в соответствии с квотой разрешений КНР на 2026-й способны увеличить этот показатель до 10%. А в перспективе 40 тыс. перевозок в рамках годовой квоты разрешений, на которую рассчитывает наша страна, позволит нарастить долю китайского направления в грузообороте отечественного международного автотранспорта до 19%.

Стоит отметить: как раз сейчас Беларусь и Китай ведут подготовительную работу к внедрению системы выдачи и использования разрешений в электронном виде. Минтранс и Транспортная инспекция работают над созданием своей такой системы, что обеспечит возможность запуска совместного с КНР пилотного проекта (сам Китай обмениваться разрешениями в электронном виде уже готов). К слову, от скорости реализации этого проекта и его успеха напрямую зависит возможность принятия китайской стороной последующих решений по увеличению квоты разрешений.

Пока же белорусские перевозчики просчитывают возможности для оптимизации своих затрат. И одной из них на китайском направлении, очевидно, является использование системы МДП. Данная тема рассматривалась на всех без исключения заседаниях региональных советов членов Ассоциации «БАМАП», а в качестве примера успешной оптимизации затратной части анализировался опыт бобруйской компании «Карго-Мотион». Первые расчеты, подтверждающие выгоду применения TIR-карнетов (экономия на рейсе – порядка 200 долл. США), перевозчик сделал еще в 2024 году, а с февраля 2025-го на их основе этот гарантийный инструмент активно применяется им в работе. Как итог, только за 2025 год использовано 35 книжек МДП.

В этом контексте нужно сказать и о том, что под патронажем Постоянного представительства МСАТ в Евразии планируется проведение пилотного проекта с участием белорусских перевозчиков. «Пилот» будет направлен на обеспечение возможности оформления книжек МДП непосредственно на территории Китая.

«С учетом наших собственных интересов…»

Что же Европа, перевозки по территории которой еще недавно считались приоритетными? Транспортная работа на западном направлении хотя и очень сильно потеряла в объемах, но не прекратилась совсем. И, как видится, не прекратится. Глава белорусского государства неоднократно заявлял о необходимости сохранения партнерских отношений (в первую очередь, экономических) с европейскими странами. «…Они наши соседи – Евросоюз. И отношения с ними терять нельзя. Мы к этому готовы, но с учетом наших собственных интересов», – такой позиции придерживается Александр Лукашенко.

В 2025 году доля европейского направления в общем объеме перевозок, которые выполняют отечественные международные перевозчики, составила 15%. Порядок таких перевозок регулируется Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 октября 2025 года № 599 «О применении специальной ограничительной меры» (принято на смену Постановлению Правительства от 22 апреля 2022 года № 247 «О перемещении транспортных средств»). Благодаря правовым механизмам, предусмотренным этими нормативными документами, Беларуси удалось сохранить полный контроль за перевозками по своей территории грузов в/из стран Евросоюза.

При этом страна на протяжении всего времени применения европейских санкций, развивает логистическую и таможенную инфраструктуру на границах с Польшей, Литвой и Латвией. Пример такой работы был продемонстрирован перевозчикам в рамках заседания регионального совета в Бресте: его участники посетили открытую в январе этого года зону ожидания «Козловичи» – самый масштабный из подобного рода объектов в Европе. Вместе с действующим ТЛЦ она составляет крупный логистический комплекс, размещенный возле МАПП «Козловичи» (крупнейший в ЕАЭС грузовой терминал, способный ежесуточно принимать более 2 тыс. грузовиков на 18 каналах) и готовый оказывать перевозчикам широкий спектр услуг. В настоящее время зона ожидания предназначена для транспортных средств, уже совершивших грузовые операции и (или) перецепку в рамках применения специальных ограничительных мер и готовящихся выезжать в пункт пропуска, чтобы покинуть территорию Беларуси.

Неважных вопросов нет

Рассказать в одной статье обо всех вопросах, которые обсуждались на заседаниях региональных советов, конечно, невозможно. Различных аспектов, анализ и работа с которыми способны положительно повлиять на развитие сектора международных перевозок, немало. Среди них, к примеру, вопросы о расширении доступа к рынку транспортных услуг и дальнейшей либерализации рынка международных автоперевозок. Довольно остро стоит вопрос об обеспечении функционирования системы контроля за режимом труда и отдыха водителей в связи с приближением сроков истечения действия сертификатов криптографических ключей ЕСТР для Республики Беларусь. Операторы рынка следят за современными тенденциями на рынке транспортных услуг и активно обсуждают перспективы и нюансы перехода на цифровой формат транспортных и грузосопроводительных документов. Немало внимания в ходе региональных мероприятий уделено вопросам совершенствования правового регулирования выполнения международных автоперевозок грузов, в том числе в связи с поэтапным вступлением в силу Постановления Правительства от 31 марта 2026 года № 147 «О перевозках пассажиров и грузов» и утвержденных им Правил автомобильных перевозок грузов (в новой редакции). И это далеко не полный перечень вопросов, подходы к анализу и решению которых вместе с государственными партнерами предстоит вырабатывать в ближайшее время Ассоциации «БАМАП».

В том, что для этого всеми заинтересованными будут приложены должные усилия, нет никаких сомнений. Услуги транспорта важны, они называются в числе основных драйверов уже достигнутого страной роста экспорта услуг. И перспективы такого роста в будущем тоже есть: с 2026 года начался новый период социально-экономического развития Беларуси, и страна поставила перед собой новые цели.

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО, «Транспортный вестник»