Горе фуре от ума. Водители против искусственного интеллекта

200 тысяч за бортом

Умные технологии столкнулись с жесткой социальной реальностью в реальном секторе экономики. В юридический конфликт с искусственным интеллектом вступил Американский и Канадский профсоюз водителей грузовиков (Teamsters), подав судебный иск с обвинением регуляторов в том, что переход на беспилотные грузовики оставит без работы более 200 тыс. профессиональных водителей. А иже с ними не у дел окажется огромная сопутствующая система: придорожный сервис, мотели, ремонтные мастерские. Словом, назревает масштабный социальный кризис.

Кроме того, профсоюзы обозначили четкую грань между легковыми роботакси и многотонными фурами, где скорость одних 40–50 км/ч, а других – 40-тонных – под 100 км/ч. При малейшем сбое в программном обеспечении, потере связи со спутником или некорректном распознавании препятствия лидарами беспилотный грузовик превращается в неуправляемый снаряд, способный мгновенно снести на своем пути в плотном транспортном потоке десяток легковушек.

«Разработчики автономных систем утверждают, что их алгоритмы не устают, не употребляют стимуляторы и не засыпают за рулем, – комментирует доцент Финансового университета при правительстве РФ Николай Яременко. – Однако оппоненты парируют: искусственный интеллект не обладает человеческой интуицией и не способен принимать мгновенные решения в нестандартных погодных условиях или при внезапном изменении дорожной обстановки, например, при гололеде или выходе дикого животного на трассу».

Эксперт сослался на случай, произошедший в Сан-Франциско, когда роботакси наехало на пешехода, пострадавшего от столкновения с другим автомобилем. По данным расследования, автоматика беспилотного такси не смогла распознать фронтальное столкновение, ошибочно приняв его за боковое соударение с другим транспортным средством. Машина протащила человека по асфальту около шести метров со скоростью более 12 км/ч и только после этого остановилась в безопасном для других участников месте (именно так «оценила» ситуацию автоматика). То есть беспилотный транспорт совершает непредсказуемые и опасные ошибки и в случае с большегрузом их цена возрастает кратно.

Итак, если прежде искусственный интеллект постепенно вытеснял «белые воротнички» (бухгалтерию, дизайн, программирование), то теперь посягнул на водителей магистрального транспорта, а это уже тяжелый физический труд. Словом, пространство, где человек остается незаменимым, сжимается.

• Судебный иск дальнобойщиков в США – это попытка законодательно затормозить прогресс, выиграв время для выработки защитных механизмов. Скорее всего, полностью остановить автоматизацию не удастся: экономическая выгода от круглосуточного использования фур без перерывов на отдых слишком велика для крупного ретейла.

Дважды два и нет проблемы

Если противостояние человека и машины видится проблемой скоростных хайвеев США, то в России взгляд иной. Экспериментальный правовой режим, позволяющий беспилотным грузовикам ездить по дорогам общего пользования, продлили до 2028 года, расширив его еще на три региона. Но главное изменение эксперимента – движение высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) без присутствия человека в салоне.

По оценке Минтранса России, доставка грузов с помощью беспилотных грузовиков может ускориться более чем вдвое, а одно такое транспортное средство заменит два обычных с водителем.

«Развитие беспилотных грузоперевозок – одно из главных направлений развития высокотехнологичного транспорта, – заявил глава Минтранса Андрей Никитин. – Мы экономим топливо, ускоряем логистику и повышаем безопасность на дорогах, поскольку искусственный интеллект может работать круглосуточно, исключая риск возникновения человеческого фактора. Высокоавтоматизированное транспортное средство способно проехать до 300 тыс. км в год, что в два раза больше, чем у обычного грузовика. При этом скорость доставки увеличивается более чем в два раза».

Что касается обеспечения безопасности, то и здесь российские эксперты весьма оптимистичны, уповая на минимизацию человеческого фактора в процессе доставки грузов. Мол, беспилотный транспорт может быть в строю 24/7, не придерживаясь строгого регламента для водителей большегрузов по времени работы и отдыха, а значит, отсутствуют аварийные риски из-за физической усталости человека. Более того, предлагается повысить и безопасность самого человека, например, запустить автономные грузовики для транспортировки… опасных грузов. Без комментариев.

Допустимо, что автономный грузовой транспорт несколько сгладит проблему нехватки водительских кадров, с которой сталкиваются почти 70% российских грузовых автоперевозчиков. Но, думается, проблема не в отсутствии нужного количества желающих сесть за руль магистральных грузовиков, а в условиях оплаты и организации труда. Тут уж действует формула: нет человека – нет проблемы.

В России ведется работа над проектом федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который призван создать полноценную правовую основу для эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Предполагается обозначить права и обязанности заинтересованных сторон, распределить ответственность, определить условия допуска к участию в дорожном движении, контрольный мониторинг и дистанционную поддержку, требования к операторской системе. В Минтрансе РФ ранее предполагали о вступлении закона в силу с 1 сентября 2027-го. Однако на июнь текущего года проект еще не был внесен в Госдуму.

Опять же надо понимать, что для функционирования закона потребуются изменения в другие нормативные акты, включая КоАП, УК, ГК, закон об ОСАГО. Пока же действует экспериментальный правовой режим тестирования беспилотных грузовиков.

• В Беларуси в прошлом месяце один из ретейлеров запустил беспилотные грузовики в пределах логистического комплекса. Они перевозят товары между складскими зонами. Техника работает круглосуточно без участия водителей, но за пределы территории ее не выпускают. Да и не предвидится этого в обозримом будущем на белорусских дорогах.

Александр ЛУЦЕВИЧ, «Транспортная безопасность»