На Дубровку троллейбусом

Впервые в БССР троллейбус появился в 1952 году на улицах столицы. Спустя 9 лет – в Гомеле, затем – в Могилеве, Гродно и Витебске. Брест стал последним среди областных центров. По тем временам для появления электрического транспорта город должен был преодолеть планку в 200 тыс. жителей. Этой численности Брест достиг в 1980-м.

Торжественному пуску первого троллейбуса предшествовала большая подготовительная работа, начавшаяся годом ранее. Были установлены сотни опор, протянуты десятки километров контактной сети, подключены три тяговые подстанции.

Ветеран труда Леонид Гапасюк, который ныне работает инженером-энергетиком в КУП «Брестский общественный транспорт», а в 1994–2011 годах руководил троллейбусным парком, тогда был в гуще событий:

– В качестве инженера-электрика занимался наладкой на первых тяговых подстанциях и в целом создавал энергослужбу. Нужно было подготовить людей для обслуживания и ремонта линий и подстанций. За опытом ездили в столицу, в областные центры.

Параллельно на заводе имени Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области готовили по спецзаказу партию троллейбусов ЗиУ-9, которые затем доставили в Брест по железной дороге.

26 марта 1981 года госкомиссия приняла в эксплуатацию комплекс первой очереди сооружений троллейбусного парка Бреста. Созданное троллейбусное управление вошло в состав городского производственного объединения ЖКХ как структурное подразделение. А 18 апреля был открыт первый маршрут протяженностью 19,4 км – один из самых длинных в сети общественного транспорта. Он проходил от микрорайона Восток через улицу Янки Купалы, Партизанский проспект, Московскую и Карла Маркса до железнодорожного вокзала.

Поначалу в парке насчитывалось 16 машин, до конца года он пополнился еще девятью. Начальник службы организации перевозок КУП «Брестский общественный транспорт» Виталий Глина, который был в числе первых водителей, вспоминает:

– ЗиУ-9 – простые и надежные. Амортизационный срок службы составлял 10 лет, но они у нас ездили по 17–20. В те времена обновление было слабенькое, мы сами занимались ремонтом, восстановлением, чтобы поддерживать в добротном состоянии существующий подвижной состав.

Наш собеседник в троллейбусный парк пришел сразу после службы в армии. Сначала помогал возводить депо и подстанции, а ближе к окончанию строительства его вместе с 20–25 юношами и девушками направили в Минск постигать азы вождения в учебно-курсовом комбинате трамвайно-троллейбусного управления.

На вопрос: «Кому сложнее – водителю троллейбуса или автобуса?», Виталий Петрович ответил без раздумий:

– И тому, и другому сложно. Но за рулем троллейбуса нужно быть более внимательным и следить не только за дорогой, по которой едешь, но и за контактной сетью. Перед специальными участками следует сбрасывать скорость, чтобы аккуратно пройти и не допустить схода токоприемников. Зазевался – и все, встал.

– Помните свой первый троллейбус?

– Конечно. Под номером 15. Он у меня был «особенный» (смеется). Шел на экспорт в Польшу, но что-то не сложилось, и остался у нас в Бресте. Один такой на весь город – яркий, сиреневого цвета. Другие в основном синие.

– Как жители восприняли новый вид транспорта?

– Чувства были радостные и у нас, водителей, и у пассажиров. Многим хотелось понять принцип движения с подключением к контактным линиям. Ну и все желали прокатиться на троллейбусе – они пользовались большим спросом.

Виталий Глина и Леонид Гапасюк рассказали в беседе, что за смену 8–9 часов водитель выполнял по 13 рейсов – до полуночи, ведь в начале 1980-х в Бресте на полную работали градообразующие электромеханический и электроламповый заводы, ковровый и чулочный комбинаты.

– В 12 часов ночи приедешь – людей со смены много стоит, не все даже помещались в салон. Потому и машин старались больше выпускать на маршрут. Сначала – до 20, в последующие годы и до 60–65 доходило, – поделился Виталий Глина.

В 1981 году троллейбусный парк Бреста обслужил 5 млн 950 тыс. пассажиров. А уже в следующем после ввода в эксплуатацию тяговой подстанции № 4 увеличилось количество подвижного состава, сеть включала два маршрута общей протяженностью 42,4 км. В 1982-м было перевезено 11 млн 468 тыс. человек.

С той поры электротранспорт в областном центре получил значительное развитие. Что закономерно, учитывая экологическую составляющую и затратную часть по стоимости электроэнергии. Сегодня на городские маршруты все чаще выходят электробусы и троллейбусы с автономным ходом, которые уверенно добираются в микрорайоны, где нет контактной сети – на улицу Лейтенанта Рябцева, Дубровку, Речицу. Но и обычные троллейбусы с подключением к контактной сети со счетов никто не списывает: они полностью обеспечивают население перевозками в центральной части Бреста.

Людмила САЛДИНА, «Транспортный вестник»